华为“上车”以后

写在前面：

今年 7 月 30 日，华为在深圳总部举行 2019 年上半年业绩发布会。

今年上半年，华为实现营收 4013 亿元人民币，同比增长 23.2%，净利润率 8.7%。这是华为首次重磅发布半年报，成绩优异。

在发布 2019 年上半年强劲表现财报后，华为将全球研发预算增加了 20%，从 2018 年的 150 亿美元增加至 180 亿美元。

这一动作背后，不禁让人好奇：定位为增量部件供应商，今年升级为一级部门的华为智能汽车解决方案 BU，其研发投入又是如何？

截至 2018 年底，华为在 5G 的研发上投入超过 20 亿美元，约占 2018 年总研发费用为的 8%。目前华为在 5G 领域已获得 50 个商用合同。

据此保守推断，升级为一级部门的汽车 BU，研发费用占 5% 至 6% 并不为过。

华为汽车板块的研发费用——随着智能汽车 BU 迎来营收，将在一定程度上碾压传统车企和零部件企业。

类似于华为手机对华为消费者业务的逆势上涨，这一幕或许会在智能汽车 BU 上重演。

华为，落子不虚

5 月 27 日，华为总裁任正非签发了一份组织变动文件。

这份文件显示，原来的车联网业务部升级为智能汽车解决方案 BU（Business Unit，业务单元），与运管商 BG、企业 BG 同属 ICT（信息和通信技术）业务组织，直接向 CEO 汇报。

在华为内部，BU 是与 BG 并列的一级部门。

至此，华为拥有三大 BG：运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG；两大 BU：Cloud&AI 产品与服务 BU 和新成立的智能汽车解决方案 BU。

新 BU 的定位是：作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，助力企业造好车。

跟华为轮值董事长徐直军在上海车展说的基本一致。

难以想象，就在半年前，徐直军还是华为内部喊造车喊得最响的一位。

4 月 17 日，华为有史以来第一次参加车展，徐直军三番五次「吐血」强调：华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，汽车行业原有的部件华为不会去做。

专业造车 100 年的整车厂商们应该可以松口气了。

不过，华为从来落子不虚。

一个敏感的时间点

华为正式拎起智能汽车领域解决方案服务的时间点，值得推敲。

地球人都知道，2019 年初的那场孟晚舟被扣留事件，再到一个月前，特朗普把华为列为实体清单和国家安全出口黑名单，以及接踵而来的谷歌、微软停止与华为合作……

华为选择在这个时候加速汽车业务，是一次对美国的公开叫板——尔要战，便战。

特朗普的忌惮，或许可以从美国商务科学交通委员会主席、参议员 Roger Wicker 口中一窥究竟：「美国一定要赢下 5G，否则美国将彻底失去引领科技的优势。」

赢下 5G，已经化作一种焦虑的心情，弥漫在美国政坛。

这其中，首当其冲的，自然是手握众多 5G 通信协议专利与底层芯片研发技术的华为。

这种背景下，华为正式发力智能汽车解决方案，对整个中国汽车产业来说，都有着独特的意味。

智能汽车的「咽喉」

2016 年底，中国提出智能网联汽车发展规划。

在这个发展规划中，「智能」的基础是芯片，「网联」的基础是通信——华为恰巧在这两个领域都是巨头，它是全球最大的通信技术提供商，中国最大的芯片设计厂商。

对于成立 31 年、早在 2009 年就布局车联网的华为来说，它有着充足的 ICT 技术积累——就像正在崛起的华为云一样，车联网也是华为将自己过去 30 年在 ICT 产业的技术积累释放出来的成果。

今天，任何一家整车厂，背靠华为一家，就可以同时解决通讯芯片、处理器芯片和 AI 芯片的替代供应问题。

然而，这也意味着，除了华为，在汽车电子领域，中国没有一个世界级的 Tier1 供应商。

今天中国的智能汽车市场，被博世、大陆、电装这些国际Tier1供应商巨头垄断，本土供应商不到 1%，尤其在通信芯片、处理器芯片和 AI 芯片领域，极度依赖美国。

对于整车企业而言，没有替代供应商是异常可怕的。对于中国的汽车产业而言，没有替代供应商是异常可怕的。

日后回望中国汽车产业高速向智能化迈进的这段征程，所有的中国汽车人应该都会深深记得，华为发挥了怎样不可替代的作用。

另一方面，对华为来说，这也是它将自己的业务深度绑定国内市场的一个先发尝试——国外不买我的方案，出口转内销，扩大国内车企的朋友圈，自然是宜早不宜晚。

事实上，从 2015 年起，华为轮值董事长徐直军就亲自上阵，跟时任一汽董事长徐平、总经理徐宪平接触，然后又接连将广汽、长安、东风、上汽、北汽一把手们拉入朋友圈。

这是华为人实干精神的一个小小注脚。

如今将所有跟智能汽车相关的业务独立出来，可以让华为充分整合内部资源，利用内外部的人力资源池，从单纯承接技术研发的需求，到引入专业前端需求挖掘和 BD 同事配合，不至于出现一个客户面对好多个对接人的不专业局面。

对于以管理见长、又有着「以客户为中心」企业文化浸润的华为来说，这是一步好棋。

但事情又没有那么简单。

这个已经将自己的触角延伸到诸多暴利行业的巨头，它在智能汽车上的一举一动，都不可避免地会搅动起整个汽车圈的一江春水。

事实上，华为造车的传闻，已经沸沸扬扬传了好多年。

早在 2018 年，它还跟造车新势力威马传过绯闻，当然后来双方都澄清了。

2018 年 2 月，华为还试着将旗下的 Mate10 手机与保时捷深度绑定——这台 AI 技术的华为手机可以直接启动保时捷，让华为在汽车圈再次小小地轰动了一把。

这次，它还非常高调地将自家的菊花标印上保时捷的车头。

2019 年 1 月，华为正式和奥迪签署自动驾驶前瞻技术方案协议，在未来几年，为奥迪品牌汽车实现 L4 级别的智能驾驶。

这大概是华为最接近造车的一次。

华为的「肌肉」

美团创始人王兴问一个懂行的朋友：「全球范围内长期来看，自动驾驶你最看好哪家公司？」

朋友回复：「三五年内哪家都没戏，长期来看，如果一定要挑一家公司，我选华为......」

此言不差。

既有实力跟自动驾驶大数据、云计算见长的 BAT 争高下，又能和博世、大陆、电装这些以硬件见长的传统汽车零部件供应商一较高下，华为有着绝对实力，成为车联网供应商领域的 No.1。

更何况，造车的利益诱惑，不只是一条鱼，而是一片海洋。

美国咨询机构 IHF 曾预测：到 2035 年，全球智能汽车销量将突破 1000 万辆。

麦肯锡的预测更加大胆：2025 年，智能汽车的市场规模将达到 1.9 万亿美元。这其中蕴含着极大的商业价值，不管是产业链和相关产业，还是整车厂本身。

面对近在眼前的蛋糕，不管有没有前期积累，巨头们都不会心如止水。

苹果、谷歌、阿里、百度、英特尔等纷纷砸进巨资，华为作为全球通讯巨头，站在人类高新科技和基础科学研究的前沿，不可能无动于衷。

电动车和智能驾驶的趋势判断已经非常清晰，战略既定，全力以赴拼执行。

对于华为的决策团而言，他们也确实需要为这艘载有 17 万平均年薪 110 万的年轻人的巨轮，寻找新的增长点。

今年 3 月 28 日，华为战略与发展委员会上，华为预计 2021 年收入超过 1500 亿美元。但去年开始，华为的收入增速开始放缓，尤其是支柱的运营商业务。

以手机为主的华为消费者业务现在是增长的主力。但是，在全球智能手机整体市场已经进入新的平台期的当下，手机业务很难支撑华为在未来 10 年的增长需求——不久前，徐直军就直言不讳地对外表示，手机业务的风险是存在的。

而广为期待的 5G，在华为的产业版图里，只是一个产品。

曾经寄予厚望的华为云，短期内面临阿里、腾讯等对手的强烈竞争，即使赢下政务云这种局域市场，也必然是惨胜。

业务的成长性，是华为战略的优先选项，保持良好的业务成长性，关系到整个华为体系的正常和安全运转。

不管华为以什么姿态表达「不造车」的所谓初衷，但事实是，从「智能汽车解决方案供应商」到「自主造车品牌」，距离可能没有那么远。

今天，造车的门槛正在不断降低。

随着无人驾驶、新能源汽车为主导的智能驾驶的兴起，传统造车三大件（发动机、变速箱、底盘）的护城河正在被抽干，汽车从机械产品变成电气产品、电子产品、互联网产品、AI产品。

传统汽车正在丧失主动性，进入比拼供应商的阶段。

这跟当初功能手机向智能手机迭代的情况非常类似。

而眼下的华为，在汽车领域，也正在走当年造手机的老路子：先做供应商，或者直接做 OEM，然后慢慢做品牌，做高端。

在智能手机赛道，华为已经证明了自己的能力——它能够将芯片、硬件、软件和AI有效地整合，然后打造出大家喜爱的产品。

如果为了成为最大车联网供应商而放弃造车的机会，是非常愚蠢的。

当然，不一定是今天。

造车的供应链复杂度，一定远超手机行业，不过，有哪家公司会无视成为「华为汽车」供应商的机会呢？对这家传奇企业来说，又有什么不可能的呢？

「沿途下蛋」

今天，如果有人真喊出华为造车去，第一个不同意的，可能是华为的精神领袖，任正非本人。

尽管具备了技术与实力，但对于造车，任正非有自己的坚持。

一手塑造了华为狼性文化的任正非，是华为内部的保守派，曾经不止一次当着诸位媒体的面，否决华为进军汽车制造业的想法。

实际上，从 2013 年开始，华为内部就有过一轮争辩，争辩的主题是：宝马追不追得上特斯拉。

任正非显然偏心宝马，他说：

「宝马追不追得上特斯拉，一段时间是我们公司内部争辩的一个问题。多数人都认为特斯拉这种颠覆式创新会超越宝马，我支持宝马不断地改进自己、开放自己，宝马也能学习特斯拉的。

汽车有几个要素：驱动、智能驾驶（如电子地图、自动换档、自动防撞、直至无人驾驶）、机械磨损、安全舒适。后两项宝马居优势，前两项只要宝马不封闭保守，是可以追上来的。

当然，特斯拉也可以从市场买来后两项，我也没说宝马必须自创前两项，宝马需要的是成功，而不是自主创新的狭隘自豪。」

长期以来，任正非自己的座驾也是宝马。

任正非的保守，可以一窥究竟。

任正非给华为谋划的「上车」实验，更接近一个传统企业对互联网的谨慎拥抱。

不过，这位当年的「学毛选标兵」、军事家、战略家、马云最佩服的企业家，一定有着自己的战略思想，他太清楚自己能做什么，不能做什么了，应该做什么了。

我们大概只能从他第一人称的讲话里面，琢磨出一丝一毫他的思想流向。

比如在 2018 年的一场内部汇报会上，他就祭出金句：在攀登珠峰的路上沿途下蛋。

在他的思维体系里，无人驾驶就是爬珠峰，有人可以半路放羊，有人可以半路挖矿，有人可以半路滑雪……把孵化的技术应用到现有的领域中，解决现存的问题，就是捞蛋的机会。

「无人驾驶是一个珠穆朗玛峰，是一个领袖型产业，它是基础研究，支持科学家为理想而奋斗。

先让科学家一心一意研究科学，不要顾及商业利益，将来即使我们不能在马路上无人驾驶，可以在生产线上使用，管理流程中使用，低速条件下的工作中使用。

朱广平（华为技术战略部部长）说我们要做电信网络的无人驾驶，各种东西都可以引入无人驾驶这个思维概念，但是它不一定就是无人驾驶。」

也有生意人的精明。

「现在很多公司，把无人驾驶作为产品目标，若果它失败的时候，我们就要网罗他们的人才，就让他来我们这里母鸡下蛋。失败的人都是理想太大，平台太小，到我们这来，我们的平台很大，那不就成功了嘛。我们反过来要拥抱失败人才，不仅仅是拥抱成功人才。」

于是，就在外界饶有兴致地争论华为未来究竟会不会造车的时候，任正非的思维就已经延展到了另一个维度：

沿途下蛋，浅滩捞鱼，在追求理想主义目标的时候，用孵化出来的技术做出现实主义的产品。

或许，这才是华为「上车」这个动作背后最原始的出发点，那座珠峰，才是华为真正下场要征服的领域，甚至可能跟汽车毫无关系（想想华为插遍全世界的通信基站）。

一个可以参考的案例是，一直想突破智能家居和物联网的小米，囿于当下物联网技术发展的掣肘，成为横亘在小米公司面前的珠峰。但是，这并不影响它用小爱音箱来抢滩市场，顺便聚拢现金流。

还有一个值得寻味的细节是，在盛行「批评与自我批评」的华为内部，职业唱反调的华为蓝军曾经发过一篇《任正非10宗罪》，其中一条就是：

「老板在理论创新时很积极，但是一讲到产品全是收的，要聚焦主航道，不能盲目创新，不能乱立项，不能做小项目，等着未来别人失败我们好浅滩捡鱼。」

内部人的视角，总是最犀利的。

没有人是完人，技术的脚步，也不会等任何人。

注：本文来自微信公众号「四驱姑娘」，「汽车之心」经授权转载。

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